LA BUSQUEDA DEL SETUP CORRECTO
2007-10-01
Muchos se han preguntado que hacerle al carro para lograr que se comporte como uno quiere, yo soy uno de tantos pilotos que se lo han preguntado.
Posiblemente esta historia que empiezo a relatar será conocida para varios pilotos al momento de llegar con su carro a la pista. A mi me pasó por un largo tiempo que trabajaba arduamente en el carro durante la semana, quedaba no solo limpio sino que parecía iba a ganar con solo ponerlo en la pista, pero volvía a casa aburrido.
Dolores de cabeza, eso es lo que se obtiene cuando uno solo sueña y no estudia sobre el carro que tiene.
Como representante de Serpent en Colombia corrí con el 710 y al final logré obtener un carro mas o menos estable en pista, la verdad … alguien mas siempre lo ajustó por mi.
La pregunta que mas frecuentemente oímos en pista es … que le hago al carro??? Yo la hice por mucho tiempo y siempre hubo una mano amiga que me socorrió con una idea honesta para solucionar mis problemas. El carro a veces mejoraba y a veces solo yo pensaba que lo hacia, la típica sugestión, la mente que nos juega sus pasadas y nos hace creer lo que queremos ver.
Un día tomé la decisión de no depender de los demás, nadie tendrá la respuesta a mi problema por varias razones. La mas importante es que normalmente quien pregunta no tiene la sabiduría básica para hacer la pregunta de manera que el experto pueda entender. Hasta hace poco entendí términos como “entrando a la curva sin aceleración”, “curva media neutral” y “saliendo de la curva acelerando”.
Cada vez que le preguntaba a un experto sobre que hacerle a mi carro, me encontraba con la pregunta, Que hace y donde? Y nunca supe que responder mas que “no cruza” o “bota la cola”.
Otra de las cosas que me encontré igual de importante a la primera es que todos manejamos diferente, si bien un setup puede estar perfecto para un piloto, puede estar totalmente desequilibrado para otro. Conozco pilotos excelentes como Mario Utria, Iván Moreno e inclusive Alejandro Ribero que son capaces de manejar un caja de zapatos con ruedas, pero desafortunadamente no soy uno de esos, a mi me toca tener un carro ajustado.
Mi carrera hacia el conocimiento empezó junto con un excelente piloto que ha venido de Venezuela a vivir a Colombia y hasta ahora se ha posicionado en el podio en cuanto evento ha participado. En mi concepto, Alejandro Cabrera es un magnífico piloto pero no lograría manejar la caja de zapatos con ruedas, su excelencia se basa en dos aspectos fundamentales y donde la mayoría de los pilotos deberíamos ubicarnos. Lo primero es que tiene el don de manejar su carro con calma y mucha astucia. Lo segundo es que es un mecánico excepcional y conoce su carro a la perfección.
Debo aclarar que un mecánico excepcional no es aquel que arma y desarma el carro con rapidez y no se equivoca al ubicar los tornillos, un excelente mecánico es aquel que tiene muchísima sabiduría, conoce su carro y sabe que hacerle al carro para lograr que haga lo que el piloto quiere que haga.
Después de aprender a los golpes que la responsabilidad de tener un carro ajustado es mía como piloto, tomé la decisión de aprender la teoría de cómo se debe ajustar un carro de radiocontrol. A esto le debo añadir que lo primero que un piloto ambicioso del podio debe entender es que son carros de competición, lo cual implica que deben ser atendidos de igual manera como lo hacen los mecánicos antes de cada carrera en la Formula 1, en Nascar y aún en pistas locales de menos especificaciones en países como los nuestros.
Si quieres ganar debes hacerle la mecánica necesaria a tu carro.
Siempre hay que partir del setup que sugiere el fabricante, hay que empezar de algún punto para poder notar la diferencia. Alejandro Cabrera sugiere algo que me parece fundamental, aún cuando al principio lo consideré como no necesario y cosa de fanáticos. Llenar la hoja de setup con todos los ajustes y mediciones hechas al carro es mas que necesario, no tenemos tan buena memoria como para recordar todos los ajustes que le hemos hecho al carro durante los últimos 6 meses y siempre volveremos a revisar algo del pasado. Un ajuste, una combinación de ajustes o solo comprobar que no volver a hacer.
Después de tener el ajuste del fabricante, hay que tener claros los términos y la sabiduría de que puede afectar o no, lo que estoy buscando solucionar; solo se trata del carro y el piloto. En Bogotá corremos cada 15 días y no tenemos actualmente la oportunidad de practicar en la pista. La pista se arma y se desarma cada 15 días solo para cada válida. Así que mi relato conlleva un ajuste largo en tiempo porque solo logran verificarse los cambios hechos en el carro cada 15 días.
Empecé hace un par de meses a trabajar en el carro a partir del setup que propone Serpent para el 720 y empecé a hacer variaciones que se consideran como primarias, las secundarias o de fino ajuste aún no he empezado a hacerlas. Es importante recordar que tenemos dos tipos de ajustes totalmente diferentes y que dependen del tipo de llantas que se usen en las pistas de cada localidad. Nosotros usamos gomas, las espumas no las usamos porque nuestra pista es de bajo agarre y no está preparada. Las gomas son sin embargo un buen ingrediente de realidad a mi juicio, si bien las espumas en pistas de alto agarre y con preparación permiten tiempos increíbles y pareciera el carro fuera sobre rieles, los que empezamos como modelistas en este hobby aún apreciamos el aspecto de realismo que podemos obtener del automodelismo.
Mi tarea desde que empecé con el firme propósito de entender y ajustar el Serpent 720 ha sido en la práctica muy rápida considerando que pruebo los ajustes cada 15 días. Mi problema siempre ha sido que el carro bota la cola, muchos lo llaman suelto de cola o como decimos en Colombia “trompea”. El aprendizaje para llegar al ajuste perfecto no realmente muy largo, es mas un concepto de fé y dedicación.
Empecé con la ayuda de Alejandro por lo básico para superar este problema… diferencial mas duro adelante que atrás, al tiempo que una suspensión mas dura adelante y una llantas mas duras adelante que atrás. Aprendí de este gran piloto y amigo que todo se trata de la transferencia de peso.
Empecé con un diferencial delantero con silicona de 50.000 y 5.000 atrás, resortes rojos adelante y amarillos atrás, llantas con insertos HPI azules adelante y verdes atrás. No funcionó y el carro seguía botando la cola. Se le levantó el droop adelante, se suavizaron aún mas los resortes de los amortiguadores y las llantas de atrás, mejoró pero muy poco. Poco a poco fui trabajando en el carro, una variable a la vez pero nada parecía dar resultado.
Un poco desesperado por no encontrar la solución después de aplicar todos los conocimientos y las reglas de oro al pie de la letra, pedí ayuda nuevamente para comprobar si algo estaba haciendo mal. Llegó el Pato Concha, corredor muy reconocido de off road y también lo intentó. Ambos llegamos a una nueva conclusión, tener conocimiento de los términos y de la teoría, no es suficiente, se debe estudiar también el carro propio. Sin embargo el Pato Concha aportó dos grandes ideas, una apoyarse en el mundo y sus experiencias y la segunda revisar el clutch del carro, parecía salir muy brusco y podría ser necesario reducirle la potencia de salida al carro.
Con el Pato escribimos a varios foros y nos apoyamos en la gente que sabe del Serpent 720. Aquí participaron entre otros Gianni Giorgio del Team Serpent USA y Eduardo Cabal, gran piloto de Serpent, colombiano y que ahora vive en Miami. Gianni indicó que su experiencia con gomas era poca y su sabiduría se basaba en las espumas pero aportó otra gran idea que se incorporó en el nuevo setup; subir el diferencial delantero a 80.000 o utilizar el oneway delantero bloqueado y utilizar el diferencial trasero con 10.000, utilizando los resortes delanteros azules o morados y los traseros amarillos. Eduardo en un principio le pareció que el carro podría quedar un poco desbalanceado por la diferencia tan amplia de dureza entre los diferenciales pero estuvo de acuerdo en probarlo. Eduardo también preguntó por la relación de piñones que tenia el carro y la respuesta fue, una relación de 3.68 en primera (16 – 59) y de 2.71 en segunda (21 – 57).
Se llegó la carrera del domingo, el carro perfectamente alineado, los amortiguadores perfectamente equilibrados, tweak perfecto y todos los ajustes que habíamos considerado relevantes integrados. La clasificación desde el principio mostró un carro un poco mas balanceado pero aún lejos del óptimo. Para la primera y segunda válida suavicé los resortes de atrás a blancos, nuevamente le subí el desplazamiento al droop delantero y utilicé llantas mas suaves atrás. El carro obviamente mejoró pero sin dar el punto de estabilidad que se buscaba.
Antes de la tercera válida y ya un poco decepcionado por no encontrar solución al conflicto, empezaba a dudar si todas las horas de estudio habían sido en vano o peor aún si el carro tenia algo mal armado o dañado que no había detectado. En ese momento recordé las palabras del Pato y de Eduardo y decidí subir el piñon de primera velocidad de 16 a 17. No tenia mucho tiempo para hacer ajustes así que para la tercera válida fue lo único que hice.
Increíblemente el carro empezó a responder y dejaba de botar la cola en gran medida. Si bien el carro no se comportaba de manera óptima, mostraba una luz de esperanza fuerte hacia la estabilidad en la salida de la curva en aceleración. Salía en el quinto lugar en la grilla y después de la primera curva me ubicaba en el cuarto lugar después de algunos golpes entre los carros que querían lograr ubicarse mas claramente en la carrera desde el principio. Después de la segunda curva ya iba de tercero y poco después alcanzaba la segunda posición. El primer carro había logrado salir librado de golpes y había ganado tiempo y espacio. Poco a poco empezaba a sentir como el carro respondía mejor que nunca antes y podía acelerar a la salida con menos precaución. Me fui acercando al primero con confianza, recortando cada centímetro de pista posible, acelerando a fondo aún en los tramos mas cortos y frenando en el último momento aprovechando cada tramo de la pista. A poco de llegarle al primero en una chicana no calculé bien y le di con la llanta delantera izquierda a un tubo de delimitación. La llanta quedó rota pero al carro no le pasó nada, mi pit crew rápidamente cambio la llanta por una nueva y salí nuevamente a pista. Es de mencionar que el carro estuvo quieto y si acelerar por unos minutos y no se apagó, parece le debo esta gran fortuna en gran parte a la gasolina Maxy´s.
Salí de nuevo a pista convencido que el podio ya no era una opción pero sin la amargura de la derrota, me dediqué a disfrutar de un carro estable y a conocer de lo que era capaz, preparándome desde ese mismo momento para la próxima carrera.
Este es un relato para todos los pilotos que están allá afuera jugando en serio, para todos aquellos que no somos capaces de manejar una caja de zapatos con ruedas y que necesitamos de un buen setup y de un carro balanceado para ganar.
Esta es una experiencia que he querido compartir con ustedes y de la cual sacó algunas conclusiones:
- Nadie hace nada por uno, como uno mismo lo puede hacer
- Si se quiere ganar hay que estudiar mucho, nada es gratis en la vida
- Se debe conocer el carro, no todos los ajustes afectan de igual manera a todos los carros
- La búsqueda insistente de la solución es relevante, a veces se dan casos donde la solución no es la mas obvia ni la mas fácil de encontrar
- Hay que creer que todo es posible, uno fácilmente desfallece en el intento y podría darse por vencido justo antes de encontrar la solución
- Mi problema fue un carro muy agresivo en potencia, pero solo logré encontrar la solución porque de antemano tenia un carro perfectamente alineado, con un tweak perfecto, con amortiguadores balanceados y demás factores básicos.
Los ajustes de un carro mejoran su desempeño pero en esto no hay milagros, el 100% del éxito está en los ajustes que usted como mecánico de su carro le haga.
RODRIGO ECHEVERRI
PITS HOBBY SHOP
COLOMBIA
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