Eje Rígido, Diferencial y One Way
2006-01-20
Este artículo explica ¿qué son, para qué sirven y en qué casos se deben usar?
El 710 tiene diversas opciones para poner tantos en el tren delantero como en el trasero. Para el tren delantero se tienen el one way, el eje rígido y el diferencial de bolas ajustable. Para el tren trasero se tienen el diferencial de bolas ajustable, el eje rígido y ahora también el diferencial de planetarios (grasa).
El one way delantero se comporta como un diferencial cuando no se está en aceleración, a la entrada y en la mitad de una curva y como un eje rígido a la salida de una curva. Permite a las llantas internas y externas girar a diferentes velocidades cuando no se está en aceleración. Al momento en que se acelera a la salida de las curvas, el one way se bloquea y actúa como un eje rígido. En ese momento se presenta un poco de understeer (subvirancia) pues las dos llantas giran a la misma velocidad.
Con el one way no hay frenado de las llantas delanteras ya que las llantas delanteras se desenganchan en frenado.
Con el one way, se pueden utilizar unas llantas traseras un poco más grandes que las delanteras para que dominen (overdrive) a las delanteras. En esa situación, cuando las llantas traseras pierden tracción, las llantas delanteras se enganchan ayudando a generar tracción hacia delante.
El one way puede ser rápidamente cambiado a eje rígido en el 710 mediante la introducción de dos pines de acero entre el eje y los terminales. Con un collar en aluminio se evita que estos pines se salgan de su sitio.
La mayor ventaja del eje rígido delantero es que el carro frena utilizando las cuatro ruedas, permitiendo un frenado más profundo que si se estuviera frenando solamente con las llantas traseras (como en el one way). Para esto, usted deberá adaptar su estilo de manejo. Es conveniente utilizar este eje rígido en condiciones de poca tracción e incluso lluvia. En contraprestación, al utilizar el eje rígido, se tendrá menos cruce cuando no se está acelerando y el carro se vuelve más sensible a las diferencias en diámetro de las llantas delanteras frente a las traseras. Al utilizar el eje rígido, el carro es un poco más fácil de manejar.
El diferencial delantero permite que las llantas en los extremos opuestos de un mismo eje giren a diferentes velocidades. Esto es muy importante porque cuando un carro gira, las llantas externas dibujan un círculo con un diámetro mayor que las llantas internas, así que necesitan girar una mayor velocidad para mantener el giro. Si el diferencial está muy apretado, el resultado es que las llantas pelean la una con la otra para mantener la velocidad de giro necesaria, el resultado de esto es una pérdida de tracción. Entre más tracción tenga una pista, mayor debería ser la tensión del diferencial.
Para un desempeño óptimo, cuando se ensambla el diferencial, los terminales no deben patinarse y la acción del diferencial debe ser muy suave (cuando no se le ha dado ninguna tensión). El collar debe ser utilizado para ajustar la tensión (fricción) del diferencial. Asegúrese que el diferencial no patina cuando se está acelerando, esto causa pérdida de potencia y desgaste excesivo del diferencial.
El diferencial delantero tiene el mismo diseño que el trasero y puede ser ajustado externamente con un solo tornillo. Esto permite cambios muy rápidos a las características de cruce del carro y su comportamiento en general.
El utilizar un diferencial delantero, combina las ventajas del frenado del eje rígido y también le permite a la ruedas girar con diferentes velocidades. El último ajuste depende de cuanta fricción se aplica al collar del diferencial.
El collar se ajusta para ajustar la acción diferencial. Al apretar el tornillo, hay mayor fricción y si se suelta, hay menos.
El diferencial delantero se utiliza por lo general bajo condiciones de poca tracción. Puede mejorar la entrada a las curvas bajo aceleración y el frenado.
Si se endurece el diferencial, habrá menos cruce, será más estable en frenado y tendrá más potencia en la salida de las curvas.
Si suaviza el diferencial, tendrá más cruce, será más inestable en el frenado y acelerando, saliendo de las curvas sentirá más understeer (subvirancia).
El diferencial trasero se debe ajustar para que no patine. Igual que el delantero, al ajustar el tornillo de fricción se endurecen el diferencial (menos acción diferencial) y al soltarlo, se suaviza.
Un diferencial trasero más ajustado hace que el carro se deslice un poco (understeer) a la entrada de las curvas y hace que el carro sea un poco más complicado de controlar a la salida ya que hace powerslides. Gracias al deslizamiento, hay mayor dirección. Es mejor en superficies de mucha tracción.
Un diferencial trasero más suelto, hace que se tenga mayor estabilidad en la mitad de la curva y a la salida. En aceleración va a presentar understeer (subvirancia). Es mejor para condiciones de poca tracción.
La ventaja del diferencial del 710 es que se puede ajustar rápidamente a las condiciones de la pista utilizando un solo tornillo. En contraprestación, se tiene que se necesita un mayor mantenimiento.
Hasta la próxima
Eduardo Cabal
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