Ejercicio para balancear un carro
2006-01-20
Esta es una guía para comprender los cambios que nos proponen según el comportamiento de un carro.
En los carros de radio control (y los carros verdaderos) se presentan 5 situaciones fundamentales en el comportamiento del chasis. Estos son:
Oversteer: Cuando las llantas traseras tienen un ángulo mayor de deslizamiento que las delanteras. Es sencillo, simplemente es cuando no se tiene suficiente grip atrás por lo que al girar el volante en el radio, se ve como las llantas de atrás empiezan a deslizarse cuando aun las delanteras tienen tracción.
Understeer: Cuando el ángulo de deslizamiento de las llantas delanteras es mayor que el de las traseras. Es cuando al girar el volante en el radio, el carro tiende a seguir en línea recta en vez de dibujar un radio de giro cerrado.
En los carros de carreras de verdad, cuando se estrellan con la parte delantera del carro contra la pared fue por understeer y si lo hacen con la parte de atrás fue por oversteer.
Los carros de calle normales son hechos para que tengan understeer. Si un carro hace un trompo antes de estrellarse, se culpa al fabricante del carro mientras que si se estrella de frente contra la pared, la culpa fue del conductor.
Traction roll: Es cuando el carro se vuelca sin haber chocado o haber pisado un elemento inclinado. Puede pasar en aceleración o sin ella, a la entrada, en el medio o a la salida de una curva. Por lo general pasa en las pistas que tienen mucho agarre o peraltes invertidos.
Estabilidad en línea recta: Esto significa simplemente que el carro puede andar recto sin ir navegando de lado a lado en la pista.
Respuesta de la dirección: Es simplemente qué tan rápido, la dirección del carro responde a los cambios que le ordenamos con el control.
Para lograr tener un carro balanceado, es necesario prestar atención a los comportamientos del carro en este sentido y cuando estas situaciones se presentan, por ejemplo si es a la entrada, en el medio o a la salida de una curva y si se presentan en aceleración o neutro y en frenado.
Vamos a hacer un análisis utilizando algo de lógica a lo que el Setup Book del Serpent 710 nos propone hacer para corregir una de estas situaciones. Para este análisis hay que tener en mente que la puesta a punto de un carro es un balance en el que al quitar o poner de un extremo algo, estaremos haciendo exactamente lo contrario en el otro extremo. Además cada ajuste se debe hacer en pequeñas medidas y cambiando una sola cosa al tiempo para no desbalancear el carro totalmente.
Understeer a la entrada de una curva sin estar acelerando (ni frenando, va en neutro):
El manual nos propone como primera medida poner unas llantas más suaves y una barra estabilizadora mas suave adelante. Al mismo tiempo propone endurecer la barra estabilizadora trasera. Nos está diciendo que debemos darle mayor tracción adelante para que el carro pueda entrar a la curva. Por lo tanto, debemos suavizar la barra permitiendo al carro balancearse más de un lado al otro y apoyando más en las llantas externas del giro. Además un compuesto más blando le dará un mayor agarre. Nos dice que al endurecer la barra estabilizadora trasera, vamos a darle mayor tracción al tren delantero a expensas del trasero.
Como segunda medida, nos propone darle una menor convergencia a las llantas traseras y elevar el roll center trasero. La convergencia de las llantas traseras debe ser positiva, con esto se logra una mayor fricción entre las llantas en su roce con el pavimento, haciendo que la tracción se incremente (ya que están enfrentadas la una con la otra). Si le quitamos tracción a esta parte del carro, le estaremos dando una mayor tracción adelante. El roll center nos permite apoyar más o menos peso en las llantas externas durante una curva. Si el roll center está más alto (más cercano al centro de gravedad) el apoyo en estas llantas será menor. Si está más bajo, el apoyo será mayor (palancas en la física). Si nos dicen que lo debemos subir, es para quitarle apoyo a las llantas externas traseras, haciendo que se incrementen más estos apoyos en las llantas delanteras.
Ahora vienen muchos cambios en tercer lugar (recuerden hacer uno a la vez). En el tren delantero, nos piden bajar el roll center, suavizar los resortes y utilizar un aceite de amortiguadores menos denso. En el tren trasero nos piden disminuir los downstops, endurecer las llantas, endurecer los resortes y aumentar la densidad del aceite. Una vez más, estamos intentando ponerle más tracción adelante y quitándole tracción atrás. El roll center debe quedar más bajo permitiendo apoyar más en las llantas externas, los resortes suavizados harán que el carro se pueda balancear más fácilmente hacia el exterior (siendo consecuentes con el apoyo que se le quiere dar al exterior del tren delantero), el aceite menos denso hará que el pistón del amortiguador se mueva más rápido, permitiendo que el amortiguador se comprima más rápido (combinación con el resorte más suave). Con respecto a los cambios en el tren trasero, la disminución en downstops dará como resultado un mayor droop, haciendo que se transfiera más peso hacia delante en la frenada para que adelante apoye más, las llantas más duras le harán perder tracción al tren trasero haciendo que el delantero tenga más. Tanto los resortes más duros como el aceite más denso atrás, harán que el carro pierda reacción atrás dándosela adelante.
En cuarto lugar, nos recomiendan darle menor caster e inclinar más los amortiguadores delanteros. En el tren trasero nos proponen poner más verticales los amortiguadores y ablandar el diferencial. El caster es uno de los ajustes más sensibles y por lo tanto uno de los que más puede desbalancear un carro. Menos caster, significa un menor ángulo de desplazamiento entre la tijera superior y la inferior. Quiere decir que al disminuirlo, estamos acercando las tijeras a la misma línea. Por lo tanto el carro será menos estable en línea recta, pero será muy agresivo para entrar a las curvas ya que estará apoyando la llanta que gira por el interior con una mayor superficie. Al inclinar más los amortiguadores, estamos suavizando la suspensión, haciendo que se pueda comprimir más y dando un mayor grip lateral (progresividad). En el tren trasero, estaremos poniendo más verticales los amortiguadores endureciendo la suspensión y por lo tanto quitándole reacción, progresividad y grip lateral (para darle más adelante). Al ablandar el diferencial trasero, hacemos la parte de atrás más inestable, por ejemplo en la frenada, puede bloquear un lado que no tiene tanto agarre mientras el otro sigue girando. Como ya sabemos, al inestabilizar la parte de atrás, estabilizamos más la de adelante.
En quinto lugar, nos recomiendan disminuir los downstops delanteros, disminuir la altura en la parte delantera, incrementar la divergencia adelante y utilizar un one way delantero. Simplemente nos están diciendo que disminuyendo los downstops, estaremos permitiendo más recorrido del chasis hacia arriba en la parte delantera interna, es decir más apoyo en la parte delantera externa que es donde queremos darle más apoyo. Disminuir la altura del chasis con respecto al piso (se puede hacer con la tensión de los amortiguadores o cortando las llantas a un diámetro menor), esto bajará el centro de gravedad del carro y distribuirá su peso al exterior del carro y no lo concentrará en el centro. La mayor divergencia (toe out) hace que el ángulo al que la llanta interna gira sea mayor. La utilización del one way hace que cuando no se está acelerando, la llanta interna quede libre mientras la externa gira a mayor velocidad logrando compensar la diferencia de velocidades que se necesita para que las llantas externas que viaja una mayor distancia lo haga en un tiempo más corto. En cuanto al tren trasero, nos están pidiendo que elevemos la altura del chasis para que el centro de gravedad quede más alto y así haciéndole perder tracción, dando mayor tracción a la parte que está más baja.
En sexto y último lugar nos piden que adelante incrementemos la caída (camber) y que utilicemos un diferencial. Una mayor caída hace que haya una mayor superficie de apoyo en la llanta externa durante una curva. Una mayor superficie significa una mayor tracción. La utilización del diferencial supone la transferencia de potencia a la llanta que tiene menos tracción. En este caso es a la interna, haciendo que la externa pierda potencia, es decir el ingreso a la curva se hará más lentamente. Por eso solo hasta ahora nos piden que usemos el diferencial, ya que supondrá tomar las curvas más lentamente. Para el tren trasero nos piden solamente disminuir el camber haciendo que apoye menos la llanta externa (por tener menos superficie de contacto) y por lo tanto dándole más tracción adelante.
Después sigue el análisis de la misma situación cuando se está acelerando. Después la misma situación pero en medio de la curva, etc. Hay aprender a sentir el carro, para saber qué es lo que está haciendo e identificar en qué momento lo está haciendo. De esta forma podemos aplicar la lógica (o lo que dice el manual) para intentar corregirlo.
Hasta la próxima
Eduardo Cabal
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