Guía de Ajustes
2005-12-27
Guía básica de ajustes
GUIA DE AJUSTES
A un carro se le pueden hacer una combinación infinita de ajustes. Esta es solamente una guía básica de lo que pasa cuando se hacen ciertos ajustes. No hay que olvidar que en un carro todo está relacionado. Al final no se logra un carro perfecto sino un carro balanceado pues al hacer un ajuste, se está afectando otro. Por lo general, al ajustar la parte delantera se afecta la trasera.
Llantas: Son el primer elemento al ajustar su carro. Si usted tiene las llantas correctas, tiene casi el 99% listo.
Caster: El ajuste del Caster es muy sensible. Añadir o disminuir unos cuantos grados de caster pueden transformar el balance de cruce del carro.
Mayor Caster: Ayuda a la estabilidad, especialmente en altas velocidades, se utiliza en pistas grandes, con rectas largas y pistas de alta velocidad.
Menor Caster: Incrementa el cruce dramáticamente. La dirección se siente mucho más directa, el carro cruza con menor radio y más rápido. Un caster menor se utiliza en pistas cortas, trabadas.
Toe (Convergencia – Divergencia): Es uno de los ajustes más sensibles. Un solo grado hace mucha diferencia. Puede estabilizar el carro. Hace que el tren trasero agarre. Entre mayor convergencia, más se agarra la parte de atrás. Se puede ver en la entrada y salida de las curvas. Grandes cantidades de convergencia hacen que el carro pierda velocidad en las rectas.
Nunca se utiliza divergencia en el tren trasero. Vuelve el tren trasero muy inestable.
Convergencia en el tren delantero estabiliza el carro en las rectas y en la salida de las curvas. Suaviza la respuesta en la dirección, haciendo el carro fácil de manejar. Puede hacer que un carro gire más en la mitad y en la salida de las curvas.
La divergencia en el tren delantero incrementa el cruce del carro pero lo puede hacer inestable en las rectas. Nunca utilice más de 2 grados de divergencia en el tren delantero.
Camber (Caída): Se debe ajustar de tal manera que la superficie de contacto entre la llanta y el suelo sea la mayor posible a toda hora. Con una suspensión endurecida y unas llantas muy firmes, se necesitará menos caída que con una suspensión suave y unas llantas no muy firmes. Si las llantas se desgastan casi parejo a lo largo de toda la superficie de contacto, el ajuste de la caída es el adecuado.
Piñón / Spur:
Relación más pequeña (mayor el número al dividir el spur por el piñón): más aceleración inicial, mayor duración de la batería. Menor velocidad final.
Relación más grande (menor el número al dividir el spur por el piñón): menor aceleración inicial, mayor velocidad final. Menor duración de la batería.
Motores:
Mayor número de vueltas: Mayor duración de la batería, menor potencia y una respuesta más suave. Fácil de manejar.
Menor número de vueltas: Menor duración de la batería. Más potencia, más difícil de manejar.
Más alambres: Algo más de duración de la batería. Se siente una respuesta suave, tiene una curva de potencia confortable. Muy útil en pistas con poca tracción. Tiene mayor velocidad final.
Menos alambres: Algo menos de duración de la batería. Tiene muchas aceleración inicial pero no tanta velocidad final.
Resortes:
Entre más duros son los resortes, el carro se vuelve más sensible, más directo. Reacciona más rápido a lo que el piloto le pide hacer. Los resortes duros son buenos para las pistas trabadas, con mucha tracción, sin muchos brincos. Cuando se endurece el carro en toda su suspensión, se siente algo menos de cruce.
Los resortes suaves son buenos para las pistas con brincos y con rectas largas. Hacen que se sienta mayor tracción cuando la pista tiene poco agarre. Unos resortes muy blandos hacen que el carro se sienta muy lento para reaccionar.
Al endurecer los resortes delanteros el carro pierde tracción adelante, por lo tanto tiene menos cruce. Es más difícil hacer que el carro gire, el radio de giro es mayor y el carro tiene menos cruce saliendo de las curvas. En una pista con mucha tracción, si esta se siente pegajosa, los resortes duros adelante son la mejor opción.
Los resortes suaves adelante le dan al carro mayor cruce en la mitad y salida de las curvas. Si los resortes delanteros son muy suaves, pueden hacer que el carro haga trompos.
Los resortes duros atrás le dan al carro mayor cruce en la mitad y salida de las curvas. Esto se evidencia en las curvas largas de alta velocidad. La tracción trasera se pierde a medida que se endurecen los resortes traseros.
Los resortes traseros suaves dan mayor tracción en las curvas así como en secciones con brincos y en aceleración.
Aceite de amortiguadores:
El aceite más viscoso da mayor estabilidad al carro y lo hace más suave.
El aceite menos viscoso hace que el carro reaccione más rápido.
La combinación entre aceite y resorte debe ser la adecuada. La suspensión no se debe sentir nunca ni muy “resortuda” ni muy lenta.
Si se pone el aceite más viscoso adelante o si se pone el aceite menos viscoso atrás, el radio de giro será mayor y más fluido. El carro no se verá que gira repentinamente. El carro es más fácil de manejar y el cruce a altas velocidades se siente muy bien. Es fácil de manejar.
Si se deja el aceite más suave adelante o se deja más duro atrás, el cruce será rápido, repentino. Con aceite suave adelante o aceite duro atrás, hay mayor cruce cuando se está a una velocidad baja.
One-way:
Sin one-way se puede frenar mucho más profundo y más duro. Si se frena muy duro, la parte delantera se desliza perdiendo dirección. El carro puede ser más lento en curvas cerradas si hay beuna tracción. Es más fácil de manejar en pistas con poca tracción.
Con el one-way, el carro puede tomar curvas más rápido. Desliza (sin derrapar) a través de ellas con facilidad y libertad. El frenado puede ser algo complejo y puede resultar en el tren trasero perdiendo tracción. Un one-way se siente muy bien saliendo de las curvas, es muy estable en la aceleración y da más cruce en aceleración.
Posición de los amortiguadores:
Cuando se pone la parte superior en una posición bastante inclinada, el amortiguador es más progresivo, se siente más suave. En esta misma posición se tiene mayor agarre lateral. Tener todos los amortiguadores inclinados hace que el carro sea muy fácil de manejar, se siente con más agarre, pero no siempre es rápido.
Cuando el amortiguador está más vertical hay una sensación más directa. Hay menor grip lateral (menos agarre).
Cuando los amortiguadores delanteros están más inclinados que los traseros el cruce se siente muy suave. Hay más cruce en la mitad de la curva. Si se montan los amortiguadores traseros muy verticales resultará en un tren trasero muy impredecible, puede hacer que se mueva de lado a lado en las curvas.
Si se tienen los amortiguadores traseros más inclinados que los delanteros, el carro se siente muy agresivo cruzando pero el carro va a perder cruce. El carro tendrá mayor tracción lateral en el tren trasero pero el radio de giro será muy amplio.
Barra estabilizadora:
Son buenas para las pistas donde hay buena tracción. Añadir una barra estabilizadora o endurecerla hace que el carro pierda tracción en esa parte del carro (adelante o atrás). Así que se siente como si la parte opuesta tuviera mayor tracción. Si la pista es lo suficientemente suave, hace que el nivel de tracción de la pista se sienta más consistente. Las barras estabilizadoras reducen el giro del chasis de un lado al otro por lo que lo hacen cambiar de dirección más rápidamente.
Una barra estabilizadora más firme adelante reduce el cruce a baja velocidad. El radio de giro será mayor pero más suave y consistente. El carro va a tener más tracción trasera en las curvas.
Añadir una barra estabilizadora o endurecerla en la parte de atrás, dará más cruce al carro. El radio de giro será menor a bajas velocidades. En una pista muy suave puede hacer que el carro se deslice más.
Roll Center:
Un brazo conector largo da mucho giro del chasis en las curvas (hay mayor palanca). Se siente como si el carro quisiera volcar, los resortes hacen que no llegue hasta ese punto. El carro tiene mayor agarre en las curvas, especialmente en la parte media. Si la pista ya tiene mucha tracción, un brazo conector largo puede hacer el carro más lento en las curvas.
Un brazo conector corto hacen que el chasis no gire tanto. El carro genera menor agarre.
Si el brazo conector está más paralelo con respecto a la tijera inferior, el chasis girará más.
Si el brazo conector tiene mucho ángulo respecto a la tijera inferior, se sentirá como si el chasis tiene la tendencia a centrarse por si mismo. No girará tanto. Da un mayor agarre inicial cuando se está entrando a la curva. Hace muy fácil llevar el carro hacia la curva. Con un brazo conector inclinado se puede utilizar resortes más suaves y aceite menos viscoso que con los brazos conectores paralelos sin desestabilizar el carro.
Un brazo conector delantero más largo hace que el frente gire más, que se clave más en las curvas. Puede hacer que el carro derrape.
Un brazo conector delantero corto hace que el frente se sienta muy estable. Hay mayor giro a la entrada de la curva pero hay menos cruce en la mitad de la curva.
Un brazo conector trasero largo aumenta la tracción trasera en las curvas y en la salida de estas. El deslizamiento del tren trasero es muy progresivo, completamente predecible. Se debe tener la caída suficiente o se puede perder tracción trasera en las curvas.
Un brazo conector trasero corto hace que el carro cruce muy repentinamente aunque es muy controlable si se desliza el tren trasero. Hace que el frente se clave un poco más lo que resulta en más cruce especialmente en frenado.
Un brazo conector delantero angulado hace que la entrada a las curvas sea muy agresiva. Se siente como si el chasis adelante quisiera girar más que la parte de atrás.
Un brazo conector trasero angulado hace que la parte de atrás se sienta muy firme. Da mucha confianza al entrar a las curvas.
Downstops – Droop:
Menos droop hace que el carro cambie de dirección rápidamente y tome las curvas con el chasis más nivelado. Se siente más reactivo y más directo. Un droop muy pequeño es aconsejable en pistas suaves con mucha tracción. Reducir el droop, reduce la posibilidad de que el carro se vuelque en las pistas con mucha tracción.
Un mayor droop hacen que el carro se comporte mejor en pistas con muchos brincos y da mayor tracción cuando la pista tiene poca.
Menos droop adelante y más atrás hacen que el carro cambie de dirección más rápido. Cruza muy bien pero puede perder tracción delantera en la mitad de la curva.
Un mayor droop adelante y menor atrás hace que el carro frene mejor y la tracción trasera se siente muy consistente.
Altura del chasis:
Un chasis más alto hace que el carro se sienta mejor en secciones con brincos. Se puede sentir que tiene tendencia a volcarse en condiciones de mucha tracción en pista.
Un chasis más bajo hace que el carro se sienta más directo, puede tomar las curvas más rápido y es más difícil que se vuelque.
Si se pone uno el chasis más alto adelante o atrás, la parte que está más baja va a tener mayor tracción.
Ancho de vía:
Cuando se ajusta un ancho más angosto, el carro es más reactivo y funciona mejor en curvas cerradas. Es una muy buena idea para las pistas pequeñas y trabadas.
Cuando se ajusta a un mayor ancho de vía el carro se vuelve mucho más estable y funciona mejor en curvas amplias de alta velocidad. Es bueno en pistas muy grandes.
Pistones de los amortiguadores:
Un menor numero de huecos o huecos más pequeños significan que el pistón viajará a una menor velocidad. El amortiguador se pone muy duro. Los huecos pequeños son buenos en las pistas suaves.
Un mayor número de huecos o huecos más grandes hacen que el pistón viaje más rápido. El punto donde el amortiguador se pone rígido es mucho más tarde. Los huecos grandes o mayor número de huecos son buenos en pistas con muchos brincos. El carro es más estable y tiene más tracción en los brincos. No va a saltar en los brincos, la suspensión los absorberá.
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